动力电池一直是新能源汽车行业竞争激烈的焦点。它不仅占据新能源汽车30%至40%的物料成本，更作为电动汽车的核心，直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能同时牵动产品力和成本结构的零部件。
正因如此，车企与电池供应商之间，乃至电池产业内部，围绕动力电池的竞争从未停止。过去几年，包括特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，都纷纷着手电池的自主研发或生产。
理想汽车也走上了这条道路。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式装车，理想汽车也首次公开了其在“理想牌电池”上的战略考量。
随着新能源汽车的普及，渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代效仿英特尔，正投入巨资打造面向消费者的品牌影响力，以期获得更高的定价权。
与此同时，车企也需要拥有自己的电池品牌，以更好地掌控成本。因此，车企纷纷推出自家电池品牌，例如华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同研发“理想牌电池”。
理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，消费者在选择电池时，主要关注三方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控保障的产品品质，三是品牌背书提供的信任感。
在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦承，宁德时代作为B端企业，在C端品牌建设上取得了显著成就，提升了公众对新能源电池的认知。
然而，刘立国强调，作为整车制造商，理想汽车对整车运行工况负有最终责任。无论电池由谁生产，最终的用户体验和安全保障都由理想汽车承担。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”
刘立国进一步解释，在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，都由理想汽车主导完成，这些直接决定了最终的用户体验。
理想汽车在电池领域的研发可追溯至2015年，当时便开始了SEV电池PACK的自主研发。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池研发上的累计投入已超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。
理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车在电池自研能力上的又一次重要落地。
柳志民介绍，在研发层面，“理想牌电池”的产品定义完全由理想汽车主导。从电芯层面的材料配方、结构体系，到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车牵头。电池的工业化生产则由双方合作完成。
“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一制定和规范整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”
谈及自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为目的。”
“我们的电池并非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国补充道。
然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，二线电池供应商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。
尽管“理想牌”自研电池已正式装车，但理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受检验。
“谁的综合表现更优，谁就能赢得相应车型的供应份额。”
在理想L8上市当天，36氪就电池品牌争议等话题，与理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了深入交流。
问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何消除消费者对搭载自研电池的顾虑？
柳志民： 宁德时代是我们信赖的合作伙伴。在具体产品开发过程中，所有需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式有两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。
消费者关注电池主要有三点：技术实力带来的性能，生产管控保证的品质，以及品牌背书带来的信任感。
在技术层面，理想汽车的每一代产品，其电池性能都是由我们自己定义的。无论选择何种供应商，应用平台技术还是自主研发，核心研发工作始终由理想汽车主导。
在品质层面，无论由谁生产，产品出厂都必须符合理想汽车极为严苛的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车全面保障。
刘立国： 我补充一点，消费者购买的是整车。若电池出现问题，消费者首先会找谁？
无疑是车企。因此，无论电池由谁代工生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的底气所在。
问：宁德时代推行To C品牌战略，是否会对理想汽车造成冲击？
刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心零部件，但最终交付给用户的是完整的车辆。用户购买的是整车的综合体验，而非单独的电池。
在实际的整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。
因此，我们不认为这构成冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优秀供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。
问：理想汽车推出“理想牌电池”，外界好奇其自研电池的原因，是否为了降本？
刘立国： 理想汽车进行电池自研，并非以降低成本为目的。如果仅为追求低价，直接采购市面上的“标准化产品”是最便捷的方式。
我们选择自研的核心原因在于：我们需要解决用户的真实痛点，而市面上的产品无法提供完美的解决方案。
这就意味着，我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。
当行业内缺乏能满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了将超越用户期待的价值（性能、安全、寿命）交付给用户。
问：理想汽车在电池自研方面投入了多少？
柳志民： 我们的自研高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。
理想汽车专属的电池研发团队约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所合作研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。
问：自研与外采的电池比例将如何分配？
刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。
我们将通过内部竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D机制（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立健康的双线竞争关系。
我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。
问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？
柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。
在研发层面，理想牌电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面的材料配方、结构体系，到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。部分环节我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。
在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，负责统一制定和规范整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将共享合资方成熟的制造平台，并根据双方优势领域进行分工执行。
问：选择与欣旺达合作的原因是什么？
刘立国： 我们主要看重欣旺达的创始人、企业价值观以及在技术投入方面的情况。包括其在电芯化学体系、供应能力上的积累，为明星产品供货的经验，以及未来在动力电池领域的投入，这些都是我们选择欣旺达的原因。
柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：第一，在启动项目开发时，我们的首要目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这正是我们看重欣旺达底层技术实力的原因。
第二，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。
问：随着电池的自研，理想汽车是否会考虑自研更多关键零部件？
刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但当前市场上的成熟技术尚不完善时，我们就会引导和驱动该产业发展。如果市场上没有成熟的现成产品，我们便会选择自主研发。
问：理想汽车也涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有布局？
刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，对快充需求不强，更侧重高能量密度、轻量化和低成本。目前，一个小型团队正在支持这方面的需求探索。
不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池领域。
问：理想汽车是否在固态电池领域有预研？
刘立国： 理想汽车自2019年起便开始布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。
固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，且中间存在诸多技术瓶颈。
固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场占有率能达到5%，也将是一个巨大的突破。
